Иркутск, 29 декабря - АиФ-ВС. И, пожалуй, самая проблемная: горный перевал, высокий процент кривых, подталкивание составов локомотивом… Её относят к так называемым «лимитирующим участкам». А это значит, что из-за своей рельефной специфики она становится тормозом на всём пути Транссибирской магистрали.
Природные сложности дополняют технические: построенная в 1905 году, Слюдянка-1 имеет 40% коротких приёмоотправочных путей. То есть может принимать составы вместимостью менее 71 условного вагона. И всего два пути предназначены для современных длинносоставных поездов на 75-91 вагон! Скорость составов здесь не превышает 60-70 км/час. Этого явно недостаточно уже сегодня, когда на Восток по железной дороге переваливается 125 миллионов тонн грузов. Что будет завтра, если грузопоток к 2015 году увеличится до 17,4, а к 2020 - до 22,1 миллиона тонн в год? Пропускная способность Слюдянки-1 находится на пределе. При этом её техническое развитие невозможно из-за близости с одной стороны Байкала, а с другой - скального прижима.
Выход найден
Но выход на ВСЖД нашли: решено развивать соседнюю вспомогательную станцию Слюдянка-2, разделив нечётный и чётный транзитный поездопоток между двумя соседками. Тем самым разгружается главная станция и достигается необходимая для растущего грузопотока пропускная способность этого участка Транссиба. Работы на Слюдянке-2 ведёт строительная компания ЗАО «Афина Паллада».
Для повышения пропускной способности станции Слюдянка-2, обеспечения приёма и отправления длинносоставных поездов в 100 условных вагонов, а также формирования, приёма и отправления полновесных и полносоставных поездов нечётного направления строятся четыре приёмоотправочных пути под 75-91 условный вагон, дополнительные тупики, идёт переустройство и удлинение существующего железнодорожного полотна.
- Сроки строительства и реконструкции станции Слюдянка-2 достаточно сжатые - 27 месяцев: начало - 2012-й, окончание - май 2014-го, - говорит руководитель проекта строительства Слюдянки-2 Сергей Игумнов. - В том, что этот объект особенно важен для нашего заказчика - Восточно-Сибирской железной дороги, мы чувствуем во всём. Оперативно решаются любые производственные вопросы. В этом году на 150 миллионов рублей увеличено финансирование. Представители заказчика регулярно бывают на объекте. В постоянном оперативном взаимодействии мы находимся и с проектировщиком - институтом «Желдорпроект». Главный инженер проекта Александр Фролов каждую пятницу приезжает на стройку. И с его стороны, и со стороны руководства института также чувствуется большая заинтересованность в скорейшем и успешном завершении работ по Слюдянке-2.
Акцент на экологию…
Проект прошёл всестороннюю государственную экспертизу, согласован во всех необходимых инстанциях. Особый акцент сделан на его экологическом соответствии. Этого требует близость стройки к уникальной экосистеме Байкала. Данной спецификой обусловлено появление в проекте ряда неординарных решений. Например, нестандартной схемы пожаротушения - с закольцовкой по периметру.
- Такие схемы применяются достаточно редко, так как весьма затратны. Наш заказчик - руководство ВСЖД идёт на это опять же с учётом экологической особенности проекта, близости всемирного памятника природы - озера Байкал, - рассказывает заместитель исполнительного директора ЗАО СК «Афина Паллада» Роман Руш. - На территории станции монтируются две подогреваемых ёмкости на 1000 кубов воды каждая. Насосная строится и работает строго на нужды пожаротушения. Круглогодично идёт прокачка воды по водопроводу, установленному с чётной и нечётной сторон станции. Такая организация системы пожаротушения даёт возможность решать возникшие ситуации очень оперативно и своими силами, без привлечения дополнительных средств извне. А, как известно, чем быстрее пожар потушен, тем меньший вред природе.
Прикрывать железнодорожные пути от волн Байкала будет специальное техническое сооружение - берма. Это земляная насыпь 500-метровой длины и 5-6-метровой ширины, по верху которой пройдёт дорога, позволяющая легко добираться до городского пляжа, попавшего в зону строительства.
- Уже сегодня при проведении общестроительных работ мы учли пожелания администрации Слюдянского района и горожан: сделали временную дорогу и два моста через речки Похабиху и Слюдянку к пляжу, - рассказывает Сергей Игумнов. - Наш коллектив прекрасно понимает всю ответственность за соблюдение экологических норм при работе на Байкале. Мы ведь тоже живём здесь, и озеро также любим.
В коллективе начальника участка Юрия Борисова, который непосредственно ведёт работы на Слюдянке-2, круглосуточно трудится 20 человек. На стройплощадке и в рабочем городке полный порядок: всё аккуратно складируется, убирается.
- Работать стараемся с минимальным количеством мусора. Тщательно следим за утилизацией отработанных материалов, особенно связанных с ГСМ: фильтров, мазута, масел, солярки и т.п., - рассказывает Юрий Михайлович. - При взрывных работах используем для бурения скважин эффективные корейские станки. Придумали технологию как малым количеством взрывчатки получать максимальный результат.
… и безопасность
Аккуратности, организованности от строителей требует и близость Транссибирской магистрали. Интенсивность движения через участок - 80 пар поездов в сутки. Поэтому камнепад от взрыва должен быть минимальным по площади, не попадать на рельсы. А это требует от взрывников немалой практической сноровки и мастерства. Впрочем, в коллективе Юрия Борисова собраны люди опытные, за плечами которых приличный стаж строительных работ. Например, сам он - горный инженер по образованию, трудился в том числе на горно-обогатительном комбинате. Его помощник Александр Нечтоленко - геодезист, пришёл в «Афину Палладу» после ввода в эксплуатацию федеральной трассы «Амур». В группе инженерной подготовки Дмитрия Попова собран народ хоть и молодой, но такой же профессионально грамотный, как старшие коллеги.
Первый год расширения Слюдянки-2 связан с большим объёмом общестроительных работ: выемкой скального грунта, отсыпкой земполотна, подготовкой площадки пожаротушения и др. Серьёзна нагрузка по укреплению откоса Шаман-горы. 27 метров нужно «одеть» в специальную металлическую «кольчугу», чтобы предотвратить попадание камней на железнодорожные пути.
- Проект очень специфичен из-за Байкала и технически сложен из-за обширных взрывных работ, - констатирует Сергей Игумнов. - Но задачи и объёмы, которые планировались на 2012 год, мы полностью выполнили, и с хорошим качеством. Чтобы ускорить темпы, как просит заказчик, дополнительно закупаем технику и оборудование. Наступающий 2013-й - максимальный по объёмам и освоению средств. Нужно быть готовыми.
Коллектив строительной компании ЗАО «Афина Паллада» настроен решительно. Потому что прекрасно понимает жизненную необходимость реконструкции станции Слюдянка-2 для Транссибирской магистрали, для всей России.
От всей души!
Уважаемые жители Иркутской области, наши партнёры, коллеги по железнодорожной и строительной отраслям!
От имени коллектива СК ЗАО «Афина Паллада» поздравляю вас с замечательными праздниками - Новым годом и Рождеством! Пусть они принесут нашей Родине динамичное, позитивное развитие во всех областях жизни, а нам, россиянам, спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, благополучие и достаток нашим семьям! С праздником!
С уважением,
Роман РУШ,
заместитель исполнительного директора
ЗАО СК «Афина Паллада»
Смотрите также:
- Анатолий Дьяченко: Развитие железной дороги – развитие экономики региона →
- Железнодорожная «подземка». На БАМе появляются новые тоннели →
- Вдохновлённые дорогой →