Тоннель смерти. Как 20 человек заживо сгорели при крушении поездов

Два поезда столкнулись в тоннеле на Байкале 80 лет назад, 6 марта 1946 года. Погибли двадцать человек, и это была не единственная, но последняя крупная железнодорожная катастрофа на этом участке Транссиба. Через 10 лет дорогу вдоль озера закроют.

Сегодня по Кругобайкалке ходят только туристические поезда — люди вполне безопасно любуются красотами. Подробности трагедии в материале irk.aif.ru.

Сорвали стоп-кран

Трагедия на Кругобайкальской железной дороге, по которой вплоть до 1956 года ходили регулярные пассажирские поезда Транссиба, произошла вечером 6 марта 1946 года. Пассажирский состав №51 приближался к тоннелю №36, когда внутри одного из вагонов кто-то сорвал стоп-кран. Поезд встал, простоял какое-то время и только в 21:15 продолжил путь, въезжая в тоннель, как и положено, на минимальной скорости — около десяти километров в час.

Следом по тому же пути двигался грузовой поезд №961. Его машинист, по всей вероятности, не заметил запрещающий сигнал светофора. Из-за этой роковой невнимательности товарняк на большой скорости влетел в тоннель, где мгновенно догнал пассажирский и врезался в его хвостовую часть.

Последним в пассажирском составе шел вагон-лавка, в котором топилась печь. От удара она опрокинулась, и начался сильный пожар. Пламя быстро перекинулось на соседние вагоны. Потушить огонь сразу не вышло — на паровозе грузового состава не работала противопожарная система. Пока огонь разгорался, кондукторы успели расцепить поезда и вытащить уцелевшую часть пассажирского состава из тоннеля наружу. Но без жертв не обошлось: в этом столкновении и последовавшем пожаре погибло 20 человек, ещё 29 получили серьёзные ранения.

Короткий путь

Этот участок дороги, проложенный по самому берегу Байкала, всегда был местом повышенного риска. Когда в начале двадцатого века строили Транссиб, Байкал долгое время оставался преградой. Поезда переправляли через озеро на специальном пароме.

Тогда и решили проложить рельсы в обход озера, выбрав самое короткое южное направление — от станции Мысовая до станции Байкал. Как позже выяснилось, этот вариант оказался ещё и самым опасным. Большую часть пути Кругобайкалки строили прямо в скалах, вырубая так называемые «полки». Строителям приходилось буквально вгрызаться в камень, взрывать породу и бороться с суровой природой, чтобы проложить здесь железнодорожное полотно.

В сентябре 1904 года, после запуска движения по Кругобайкальской железной дороге, рельсы соединили западную и восточную части страны в единое целое. Окончательно дорогу приняли в постоянную эксплуатацию осенью 1905 года.

Однако путь по скалистым берегам оказался очень непростым. Природа словно сопротивлялась вторжению человека, хотя на самом деле причина была и не в самых точных расчётах. Склоны гор, подрезанные при строительстве полотна, постоянно осыпались. Иркутский литератор И. Попов, проезжая здесь в 1909 году, вспоминал, как пассажиры со страхом прислушивались к ударам камней о крыши вагонов и крестились, когда начинался камнепад. Кто-то рассказывал, как в прошлый раз булыжник пробил вагон насквозь.

Один из руководителей строительства дороги Карл Симберг с горечью отмечал, что по своей неустойчивости этот участок не имеет равных в Европе и даже оставляет позади знаменитую швейцарскую Готхардскую дорогу. А техник путей сообщения Степанов ещё в 1904 году предсказывал, что скалы и оползни рано или поздно приведут к страшной катастрофе.

Так и вышло. Только за шестнадцать лет, с 1932 по 1947 год, на линии зафиксировали 721 обвал, и восемнадцать из них закончились крушениями поездов. Например, в мае 1941 года отломившийся кусок огромной скалы опрокинул в Байкал целый грузовой поезд.

Уже в предвоенные годы стало ясно, что дальше эксплуатировать этот путь в прежнем режиме невозможно. Строились различные планы ремонта и укрепления берегов, требующие миллиардных затрат.

Окончательно судьба западного участка решилась в пятидесятых, когда началось строительство Иркутской ГЭС. Часть пути от Иркутска до порта Байкал ушла под воду навсегда. А второй путь, который успели проложить на оставшемся участке, просто разобрали за ненадобностью. Так закончилась история Кругобайкалки: 84 километра сложнейшей трассы между Байкалом и Култуком закрыли. С первого июля 1956 года движение по западному участку от истока Ангары до Слюдянки полностью прекратили. Поезда пустили по новой, более безопасной трассе.

«Турист всеядный!» Честная исповедь администратора отеля на Байкале Подробнее

Сегодня этот однопутный участок — настоящий музей под открытым небом. Туристы приезжают сюда на ретропоездах, чтобы увидеть уникальные тоннели и мосты. А для немногочисленных местных жителей, что остались жить в этих краях, ходит один-единственный рабочий состав. Его ласково называют «матаня».