Иркутск, 31 января – Аиф-ВС. На прошлой неделе на переезде в районе станции Делюр случился сход вагона грузового поезда с пшеничной мукой, затем на переезде «Курятский» Нижнеудинского района пассажирский состав столкнулся с тягачом, а спустя несколько дней на перегоне Дзелинда-Кирон «сошла с дистанции» тележка вагона товарняка с каменным углём. Слава Богу, никто не пострадал, вот только от этого не легче. Ситуацию «АиФ в ВС» прокомментировал заместитель начальника Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры по безопасности движения Владимир СТАДНИК.
Корреспондент: - Владимир Григорьевич, почему за последнее время участились случаи схода с рельсов вагонов поездов на ВСЖД? Каковы главные причины случившихся аварий?
Фото ГУ МЧС по иркутской области
Владимир СТАДНИК: - Действительно, четыре случая к ряду на нашей магистрали дали нелицеприятную «картину». В трёх случаях, на перегонах Слюдянка-1-Утулик, Дзелинда-Кирон и Зима-Делюр, причиной стали изломы деталей грузовых вагонов.
Теперь что касается ДТП на переезде 4672 км железной дороги перегона Курят-Нижнеудинск. Сход вагона произошёл по вине водителя седельного тягача марки «MAN» с бортовым полуприцепом, длина которого составила почти 30 метров. В данном случае нарушение действий водителя тягача ещё и в том, что транспорт являлся крупногабаритным. По правилам дорожного движения и специальным правилам по перевозке тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов, у которых высота - более 4 метров, ширина - более 2,5 метров, длина автоприцепа свыше 20 метров, проезд через железнодорожный переезд запрещается. Необходимо получение специального разрешения начальника дистанции пути не менее чем за сутки до предполагаемого провоза груза через переезд. Фактически высота транспортного средства вместе с прицепом составила 4,49 м, ширина - 3,99 м, а длина - 29,9 м. Выехав на переезд, автомобиль остановился, в этот момент и произошло столкновение. Получи он разрешение, для его передвижения был бы предусмотрен длительный промежуток времени между проходом поездов через переезд. Только в этом случае остановка на переезде не стала бы фатальной.
Фото Марины ПОЛОРАДЯДЬКО
Изломы колёс и боковых рам тележки вагона - это одни из самых опасных причин сходов грузовых вагонов.
Железнодорожники используют самые современные и надёжные средства диагностики, благодаря которым удаётся избежать более серьёзных последствий. Причиной же таких изломов можно назвать неудовлетворительное качество литых деталей, изготовленных вагоностроителями и металлургами. Практически во всех случаях изломов на сети дорог обнаружены недопустимые литейные дефекты в самых напряжённых зонах боковых рам тележек грузовых вагонов.
Наибольшее количество изломавшихся боковых рам было изготовлено на «Уралвагонзаводе», работниками которого в первом десятилетии 2000-х выпущен в обращение опасный брак. И вот только сейчас эти детали вводятся в эксплуатацию. Часть брака выявляется и уничтожается, а малая доля, там, где дефект незаметен даже для самого высокочувствительного оборудования, всё же «просачивается» на рынок. В случаях сходов вагонов изготовители несут финансовую ответственность, но для железнодорожников – это маленькое утешение. Ведь из-за недобросовестности некоторых производителей мы рискуем жизнью людей. Так было, когда погибла наша локомотивная бригада, Иван Ащенков и Александр Конев, во время схода на перегоне Слюдянка-Утулик.
Фото ГУ МЧС по иркутской области
Корреспондент: - Как часто проводится капитальный ремонт вагонов поездов и железнодорожных путей? Из сюжета телекомпании «Тивиком» стало известно, что в одном из ремонтных депо Улан-Удэ перебивали серийные номера на боковых рамах тележки, выдавая, таким образом, старые детали за новые. По вашей информации, имели ли место подобные случаи в Иркутской области?
В.С.: - Подвижной состав постоянно проходит плановые виды ремонта. Капитальный ремонт вагонов производится один раз в пять лет. Кроме того, есть и деповский ремонт – в зависимости от количества пройденных километров. Подобным образом происходит и ремонт пути с учётом пропущенного тоннажа по определённому участку.
Представителям ОАО «РЖД» очень сложно отвечать за стороннюю организацию, именно такой структурой является вагоноремонтное депо Улан-Удэ ОАО «ВРК-1». Относительно озвученного вами случая могу лишь сказать, что по факту возможного обнаружения контрафактной продукции в данном депо наша компания инициировала корпоративную проверку. Туда направлена ревизионная комиссия, которая проверит деятельность предприятия.
Корреспондент: - Какие меры сейчас предпринимаются на ВСЖД для того, чтобы в будущем избежать подобных инцидентов, некоторые из которых повлекли за собой человеческие жертвы? Будет ли ужесточён контроль за деятельностью ремонтных депо или усилены меры безопасности на железной дороге?
В.С.: - Железнодорожники принимают исключительные меры по обеспечению безопасности движения поездов. Мы тратим огромные финансовые средства на предупредительные мероприятия, добиваемся жесточайшей дисциплины, автоматизируем все возможные процессы, дабы исключить человеческий фактор! В общей сложности четыре месяца в году всё руководство дороги проводит на линии: при осеннем, весеннем и квартальных объездах проверяется КАЖДЫЙ погонный метр пути, каждый участок дороги!
Фото ГУ МЧС по иркутской области
Со стороны перевозчика, то есть дороги, для решения проблемы некачественного вагонного литья делается многое. Максимум внимания уделяется усилению технологии осмотра, мотивации труда осмотрщиков вагонов. Большие средства были затрачены на научные исследования, чтобы детально докопаться до истины – в чём заключается действительная причина изломов.
Принимались организационные решения по исключению из эксплуатации определённых партий вагонов, созывались совместные производственные совещания железнодорожников, вагоностроителей и металлургов, направлялись обращения в министерства и ведомства. Пути решения проблемы были обозначены по ряду направлений: принятие межгосударственных стандартов, исключение использования контрафактной продукции, внедрение в эксплуатационные и ремонтные процессы инновационных методов и средств неразрушающего контроля и др.
Ясно и то, что переломить ситуацию представляется возможным лишь с помощью целенаправленных, жёстких и непопулярных для ряда участников рынка мер, вплоть до исключения вагонов из эксплуатации.
Корреспондент: - Сколько всего в этом году произошло аварий на ВСЖД, а сколько – по итогам прошлого года?
В.С.: - В настоящее время, как вы знаете, на магистрали произошло четыре схода. В 2012 году было восемь таких событий, в 2011-м произошло три случая схода (на перегоне Камышет-Ук – сход 25 вагонов, на перегоне Дабан-Дельбичинда – сход локомотива из-за сошедшей лавины, на перегоне Лена-Восточная-Будничная). В 2012 году больше, чем в два раза увеличилось количество ЧС. Если подробно рассмотреть причины сходов, то вновь приходится говорить о качестве литых деталей и ответственности производителя.