«Настя была заботливой мамой». Год назад разбился Ан-24 — погибли 48 человек

24 июля 2025 года стало черным днем в календаре для родственников пассажиров и членов экипажа самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс ИК-2311 по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында. На борту находилось 48 человек, включая шестерых членов экипажа. Самолёт врезался в сопку. Никто из них не выжил.

За год обстоятельства той трагедии были детально изучены и Межгосударственный авиационный комитет уже озвучил свои выводы. В этот день в семьях поминают погибших: сотрудников железной дороги, врачей, иркутский экипаж. Корреспондент irk.aif.ru пообщался с супругом погибшей стюардессы Анастасии Бессмертной Виталием.

Надеялись до последнего

В день, когда разбился самолет, родные и спасатели до последнего не теряли надежды. Казалось, ну не может быть, чтобы никто не выжил — все ждали чуда. Но, увы, найти живых не удалось. Среди погибших была 43-летняя стюардесса Анастасия Бессмертная. Всего через неделю, 1 августа, ей бы исполнилось 44.

Анастасия с детства грезила небом и самолетами и упорно шла к своей мечте. Она закончила Уральский колледж гражданской авиации и стала бортпроводницей.

Даже с мужем Виталием они познакомились на работе — в той же авиакомпании. Он был бортовым механиком, видный такой, высокий и красивый. Пара поженилась, и у них родились две замечательные дочки.

«После рождения первого ребёнка Настя ушла в „Ангару“, так как раньше там не было командировок. Настя была очень заботливой и любящей супругой и матерью», — рассказал корреспонденту irk.aif.ru Виталий Бессмертный.

В соцсетях Анастасия часто выкладывала фотографии мужа и дочек — они были её гордостью. Немало было и снимков с работы.

В профессии она была больше 20 лет. Коллеги и знакомые вспоминают, что она любила свою работу и была настоящим профессионалом.

Перед её последним вылетом супруги, как обычно, встретились и поговорили.

«У неё всё было хорошо, ждала, чтобы скорее вернуться из командировки, — тяжело вздохнув, сказал Виталий Бессмертный. — Увы...Мы каждый день вспоминаем Настю. Держимся, а что делать? Нужно дальше продолжать жить, девчонкам взрослеть».

Путали показания приборов

Полёт из Хабаровска в Благовещенск прошёл штатно, без сюрпризов. Но В 11:21 экипаж выполнил взлет с аэродрома Благовещенск. В 12.50 самолет должен был приземлиться в Тынде. Полет шёл на автопилоте — и снова без каких либо проблем. Они начались в 12:35, когда второй пилот проинформировал экипаж об отключении автопилота и началась посадка, когда экипаж должен был вводить данные давления и высоты по приборам.

Основной причиной трагедии, если говорить кратко, стали ошибки в расчётах при посадке в Тынде. Судьбу самолёта определило неумение экипажа ориентироваться в показателях новой для них системы QNH (на высотомере прибор показывает истинную высоту полета над уровнем моря. — Ред.) , которую необходимо было использовать при посадке. Тут надо учесть, что во многих аэропортах по-прежнему используется стандарт QFE (при установке этого значения на высотомере прибор показывает ноль на земле и высоту относительно аэродрома в полете. — Ред.) Это разные данные, их надо уметь использовать.

И, хотя формально оба лётчика этому обучались в 2021 и 2022 году, в реальности они продолжали использовать данные, к которым привыкли.

Хроника падения Ан-24 в Тынде 24 июля 2025 года

Ещё на этапе подготовки к заходу на посадку пилоты выставили на радиовысотомере высоту круга, и почти мгновенно услышали предупреждающий сигнал. До трагедии остаётся девять минут, и ситуацию ещё можно исправить. Как реагирует экипаж? Это кажется странным, но, судя по всему, реакции нет — во всяком случае, на аудиозаписи она не зафиксирована. В отчёте МАКа отмечено, что предупреждающую систему, видимо, решив, что сигналы неправильные, и вовсе отключили. В том числе и это определит судьбу лайнера.

Ошибочно ввели данные, которые фиксируют давление: «В 12:43:30 диспетчер сообщил об изменении атмосферного давления на аэродроме — 1002 гПа. Командир воздушного судна подтвердил: „315 принял, 7-5-1“. Второй пилот доложил: „Справа 7-5-1 установлено, контрольная 2950“. КВС ответил: „Слева 7-5-1 установлено, 2950“», — указано в отчёте.

Значение, установленное на приборе, который нашли после катастрофы на месте трагедии, было другим — 750 мм ртутного столба.

Азот в кислородной системе? Расследование падения Су-30 на дом завершили Подробнее

А уже перед самым выпуском шасси, проводится контрольная проверка: «Бортмеханик: „Задатчик РВ (радиовысотомера — прим. ред.) на ВПР13“. КВС: „60 (метров)“. Второй пилот: „(Установлено) 60 метров“».

Никого уже не удивит, что на высотомере, который нашли там, где разбился самолёт, стоят совсем другие цифры — 45 метров. Пилот ошибся. До аварии остаётся шесть минут, но она становится уже неотвратимой. Вскоре после этого, как шасси были выпущены, бортовой самописец зафиксировал звуковой сигнал радиовысотомера.

«В промежутке с 12:56:41 по 12:56:44 звукозаписывающее устройство зарегистрировало голосовое сообщение от СРППЗ (системы раннего предупреждения о сближении с землёй — прим. ред.): „Проверь высоту. Низко земля. Низко земл...“» — говорится в документе.

После этого запись бортового регистратора обрывается. В этой авиакатастрофе никто не выжил — погибли все 42 пассажиров и 6 членов экипажа.

Почему запутались в данных?

Анализируя причины авиакатастрофы Ан-24 в Тынде 24 июля 2025 года, эксперты МАК сразу искали ответ на вопрос — почему лётчики ввели неправильные данные?

Ответ на самом деле прост в своей жестокости — потому что не умели пользоваться другой системой.

«В процессе построения маневра для захода на посадку по приборам несоответствие уровня отсчета привело к выполнению полета на высоте, менее заданной примерно на 600 м, столкновению с кронами деревьев и земной поверхностью», — подвели итог в МАК.

Это произошло из-за сочетания следующих факторов: " фактическая неготовность экипажа к выполнению полетов на аэродромы, перешедшие на давление QNH, приведшая к ошибкам в порядке использования значений давления аэродрома Тында; передача диспетчером без запроса экипажа значения давления, выраженного в мм ртутного столба; отсутствие контроля экипажем за соответствием использовавшихся величин
барометрического давления и значений заданных высот; отключения экипажем звуковой предупреждающей сигнализации& 1f40 amp;laquo;.

Именно это привело к катастрофе. Как показывают записи бортового самописца, и на перелёте из Хабаровска в Благовещенск экипаж выставлял показатели «по-старому», и на закончившемся трагически перелёте из Благовещенска в Тынду — тоже. Например, во время подготовки к посадке командир доложил порядок ухода на второй круг на высоте 740 метров. Такое указание высоты характерно именно для системы QFE. Затем второй пилот сообщил значение давления на аэродроме посадки — 700 мм рт. ст., также по привычной им схеме. На этапах снижения и захода на посадку в Тынде второй пилот продолжал докладывать высоты в метрах, что также указывает на использование этой шкалы.

При этом в той же самой предпосадочной подготовке командир экипажа продублировал значение давления, полученное от диспетчера, — 752 мм рт. ст. Это уже было принятое на этом аэродроме значение QNH, и именно оно ранее было установлено на высотомерах.

Это произошло из-за фактической неготовности экипажа к работе на аэродромах, перешедших на новую систему. Повлияли на ситуацию и действия диспетчера, который без запроса со стороны экипажа передал им значение давления в миллиметрах ртутного столба, что для лётчиков стало дополнительным источником путаницы.

Шанс вовремя обнаружить опасное снижение самолёта мог быть у диспетчера, но в этот роковой день он не мог контролировать высоту полёта с помощью радиолокационного оборудования. Вторичный радар просто не работал на аэродроме Тында.

Мы поинтересовались мнением экспертов международного агентства «Безопасность полётов». Вот точка зрения преподавателя кафедры Организации воздушного движения Института аэронавигации Хосе Назарова:

«Не стоит забывать то, что в России до сих пор летает определенное количество старых воздушных судов советского производства, на которых барометрический высотомер может показывать высоту только в метрах. Вот и получается, что даже если такой борт выполняет полет по давлению QNH, то абсолютную высоту, указанную на схеме в футах, экипаж должен пересчитать в метры. Да, конечно же, это пересчитает штурман: либо вручную, либо используя НЛК, либо при помощи таблиц. Но это всё равно это будет как постоянное дополнительное действие — дополнительная микронагрузка на экипаж».

Вспомним недавние трагические события произношение 24 июля 2025 года.

«Для экипажа старого ВС, ещё советского производства, перевод высот в нужные величины будет выглядеть более технологично, чем для экипажа современного ВС. Более того, от рейса к рейсу, для экипажа это превращается в надоедливую рутину, которую мозг может от усталости когда-нибудь пропустить. Всех сертифицированных российских производителей аэронавигационной информации обязать указывать на схемах абсолютные высоты в футах и относительные высоты в метрах в едином универсальном формате, которым могли бы легко и безошибочно пользоваться эксплуатанты выполняющие полёты как по давлению QFE, так и по давлению QNH. Данный формат должен быть также соблюдён в аэронавигационной базе данных Госкорпорации по ОРВД РФ, чтобы диспетчер видел на экране идентичную информацию».

Пассажиры летают другими авиакомпаниями

После катастрофы деятельность авиакомпании «Ангара» подверглась тщательной проверке. Результатом её стало то, что компания отстранена от выполнения пассажирских рейсов, а потом и коммерческих. Проверка выявила многочисленные нарушения .

Кроме всего прочего, Росавиация приостановила действие сертификата учебного центра «Ангары» из-за неудовлетворительного качества подготовки пилотов и авиатехников. Расследование показало, что центр систематически нарушал правила и программы обучения специалистов для самолётов Ан-24/26 и вертолётов Ми-8.

В дальнейшем у авиакомпании была также отозвана лицензия на самостоятельное техобслуживание и ремонт самолётов.

Летели стоя. Как 50 лет назад разбился перегруженный рейс в Ленинград Подробнее

Напомним, авиакатастрофа Ан-24 случилось в Амурской области 24 июля 2025 года. Воздушное судно следовало по маршруту «Хабаровск — Благовещенск — Тында». При заходе на посадку в Тынде самолёт не смог приземлиться с первой попытки и ушёл на второй круг, во время выполнения которого связь с экипажем прервалась. Впоследствии сильно обгоревшие обломки лайнера были обнаружены в лесной местности недалеко от Тынды.

Единственной, кому удалось избежать гибели, стала одна пассажирка, отказавшаяся от полёта в последний момент; её историю можно прочитать здесь. В этом материале мы рассказывали о членах экипажа разбившегося Ан-24.

По факту трагедии ВСУТ СК России было возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Сейчас известно, что расследование завершено, следователи согласны с выводами МАК.