Стоило вылететь «первой ласточке», как её примеру незамедлительно последовало большинство других компаний.
- Если раньше я платил за доставку одного вагона пиломатериалов на Восток 82-85 тысяч рублей, то сегодня 108-110 тысяч, - рассказывает лесопромышленник из Усть-Илимска. - Разница в 26-28 тысяч рублей для меня, как для владельца малого бизнеса, - очень существенная. По сути, это размер моей прибыли с одного вагона.Иностранные партнёры, само собой, не принимают во внимание российские фокусы с тарифами и не собираются пересматривать наши контракты. В результате все расходы ложатся на наши плечи, а это путь к разорению!
Сговор или рынок?
С некоторых пор, а именно с момента завершения последнего этапа реформирования ОАО «Российские железные дороги», весь грузовой железнодорожный парк находится в управлении частных транспортных компаний, которые, как любые другие коммерческие организации, диктуют свои условия на рынке. Сегодня в регионе их насчитывается более 35. В основном это филиалы крупных московских компаний, с которыми местному бизнесу очень непросто налаживать контакты. Например, если раньше «РЖД» не имели права не принять заявку у платёжеспособного клиента, то сейчас частные операторы могут, не объясняя причин, совершенно спокойно отказать вам в доставке груза.
- Когда затевалась реформа железнодорожного транспорта, её цель декларировалась как развитие рынка грузовых перевозок, исключение монополии в лице «РЖД» и увеличение конкурентности среди операторов, - поясняет президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортёров Иркутской области Юрий Логачёв. - На деле вышло всё с точностью до наоборот. Конкурентная среда не сформирована, возможно даже имеет место быть ценовой сговор между грузовыми компаниями.
В региональном Управлении федеральной антимонопольной службы повышение тарифов объясняют свободными рыночными отношениями и признаются, что пока не занимались анализом сложившейся ситуации, так как в ведомство не поступало ни одной жалобы от хозяйствующих субъектов.
Ждать и надеяться
Между тем причиной ценового взлёта на железнодорожные грузоперевозки стал острый дефицит грузовых вагонов, особенно полувагонов, в которых транспортируются лес, пиломатериалы, уголь, руда. По приблизительным оценкам по всей сети «РЖД» не хватает около 70 тысяч (!) вагонов. Разумеется, там, где возникает дефицит, находится немало желающих извлечь из него прибыль. Достаточно вспомнить ситуацию с гречкой… Взамен полувагонов лесоэкспортёрам предлагают крытые вагоны, грузить в которые пиломатериалы возможно только вручную. Да и расценки на них намного выше. В результате, например, на одном из лесоперерабатывающих предприятий в Усть-Илимске сейчас ждут своего часа 7 тысяч кубов пиломатериала, крупнейшее в регионе предприятие «Игирма-Тайрику» не может оправить 10 тысяч кубов. Да что там говорить, в регионе на грани срыва отопительный сезон, так как до сих пор окончательно не решён вопрос подачи порожних полувагонов для отгрузки угля из Красноярского края. На нехватку вагонов жалуются и аграрии Приангарья, желающие экспортировать зерно в центральную часть России.
- Эти сбои продолжаются с мая месяца, - отмечает Юрий Логачёв. - Грузооператоры мотивируют проблему плохим возвратом порожних вагонов с Востока страны (если бы оборачиваемость вагонов была высокой, тарифы бы так не росли), ремонтом на железнодорожных путях и увеличением грузопотока в этом направлении. Как бы там ни было, мы не готовы смириться с такой динамикой роста тарифов.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, недавно посетивший Иркутск, объяснил нехватку вагонов «неграмотной организацией работы частных грузоперевозчиков»:
- Необходимо менять законодательство о гулировании ж/д-тарифов, чтобы частному оператору стало невыгодно гонять порожние вагоны мимо существующей грузовой базы.
Какие профессии востребованы в кризис? 
Жители Байкальска вышли на митинг, чтобы вернуть тепло в свои дома 
Лес не рубят, а «щепки» летят1000 человек без работы в Новой Игирме 
Докатились. В новом году стоимость проезда всё-таки вырастет?