«Иркутскжелдорпроект» приступил к строительству и реконструкции БАМа

О том, какие задачи в связи с этим стоят перед институтом «Иркутскжелдорпроект», рассказал его директор Анатолий ДЬЯЧЕНКО.

- Наверное, не случайно так совпало, что правительство Российской Федерации приняло решение о реконструкции Байкало-Амурской магистрали в канун её сорокалетия, - говорит Анатолий Алексеевич. - И для иркутского института вдвойне отрадно, что данную работу поручили нашей организации. Понятно, что мы работаем не одни, а над проектом трудится и ряд других филиалов, входящих в ОАО «Росжелдор-
проект».

Всё начинается с Тайшета

- Тем не менее наш институт находится на территории Восточно-Сибирской железной дороги, откуда начинается БАМ, - продолжает директор «Иркутскжелдорпроекта». - И так называемые ворота этой магистрали - станция Тайшет - один из первых объектов, проектирование реконструкции которого мы уже начали.

Тайшет - большой железнодорожный узел, имеющий очень важное значение не только для Восточно-Сибирской железной дороги, но и в целом для компании «Российские железные дороги». Это станция, откуда поезда движутся по всем четырём направлениям: на Восток - по Транссибу дорога уходит в сторону Хабаровска, на Запад - в сторону Красноярска и Москвы, на Север идёт бамовское направление - в сторону станции Вихоревка, через Падунские Ворота, и южное направление - в Хакассию. На этой уникальной станции ведутся все виды железнодорожных работ: сортировка грузов, формирование новых поездов и их обработка, осмотр подвижного состава, а также экипировка и подготовка локомотивного подвижного состава.

На сегодняшний день наш институт дал старт первому этапу развития станции. А в целом будет три этапа. Первый - один из основополагающих. Мы выдали проектно-сметную документацию стадии проекта первого этапа, прошли по этому объекту государственную экспертизу и в настоящий момент выдаём рабочую документацию. Могу заверить, что в этом году реконструкция станции Тайшет уже однозначно будет вестись, причём в приличном объёме. Выделенная сумма на строительно-монтажные работы по программе  развития Восточного полигона Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей составит более 400 миллионов рублей.

На современные «рельсы»

Если говорить о БАМе в целом, то, по словам Анатолия Дьяченко, объём работ предстоит огромный. Так, на первом этапе по всей магистрали подлежат реконструкции больше половины станций и перегонов.

- Сегодня можно смело сказать, что по западному участку БАМа строительно-монтажные работы ведутся на шести объектах, - говорит директор «Иркутскжелдорпроекта». - Это станции Сакукан - Саликит, Токсимо - Лодья, перегоны Предленский, Чудничный, Звёздный, где работают строители - ведут отсыпку земляного полотна, укладывают решётку верхнего строения пути. Помимо этого в работе нашего института по западному участку БАМа находится ещё порядка двадцати двух объектов, по которым идёт процесс проектирования. И в конце года по ряду объектов будут вестись строительно-монтажные работы.

Чем отличаются работы, выполненные сорок лет назад, и то, что мы предусматриваем в современных проектах?

Во-первых, повысились требования к безопасности, скоростные показатели. Во-вторых - поменялись требования к эксплуатации верхнего строения пути, к искусственным сооружениям, к земполотну. И от нас как от проектировщиков в первую очередь зависит, что мы заложим в своих проектах, какие технические решения. Старый железнодорожный путь, который эксплуатировался сорок лет, был звеньевой, уложенный на всём протяжении Байкало-Амурской магистрали на деревянной шпале. Сегодня мы применяем только бесстыковой путь на железобетонной шпале. У него гораздо больше преимуществ, так как он более долговечен и удобен в эксплуатации. Правда, стоимость такой технологии несколько выше, но экономически это целесообразно.

В своих проектах мы сегодня учитываем те серьёзные замечания, которые возникли в процессе сорока лет эксплуатации магистрали. Кстати, в институте до сих пор работают специалисты, которые начинали проектировать и строить БАМ, и те проблемы, которые существуют сейчас, им хорошо знакомы. В первую очередь основная проблема - это «больное» земполотно, которое необходимо «лечить». Во-вторых, в своих проектах мы предусматриваем пропуск по магистрали не только грузовых поездов, но и пригородного, и дальнего сообщения и создаём нормальные и комфортные условия для пассажиров. То есть помимо строительства новых железнодорожных перегонов идёт реконструкция станций, которая влечёт за собой реконструкцию дополнительных железнодорожных путей, строительство современных платформ, что тоже немаловажно.

Фантастика становится реальностью

Мы также понимаем, что со строительством на БАМе и вводом в эксплуатацию новых и реконструированных объектов там появятся новые рабочие места. Поэтому в своих проектах предусматриваем строительство нового технологического жилья для людей, которые в дальнейшем будут эксплуатировать эти объекты. Так, в настоящее время на станции Чара ведётся строительство 27-квартирных домов. В этом году в одном из них уже будут праздновать новоселье, а вообще запланировано возведение трёх домов. При строительстве предусмотрено использование технологии быстровозводимого жилья: учитывая, что в северных районах преимущественно отрицательные температуры, сводим к минимуму мокрые процессы. По максимуму изготовление жилых домов должно идти в сборном варианте, то есть более индустриально.

Кроме того, мы делаем акцент на внедрении безлюдных технологий, чтобы как можно меньше людей было задействовано в эксплуатации железнодорожного пути.

Сегодня применяется самая современная технологическая и поездная связь, практически вдоль всего БАМа будет проложена одна из лучших - оптико-волоконная связь, которую мы делаем ещё лучше. Всего десять лет назад на каждой станции сидел дежурный, а сегодня всё перешло на автоматику, то есть на ряде станций управление движением осуществляется в автоматическом режиме. Но самое главное достижение в том, что диспетчерское управление Восточно-Сибирской железной дороги  осуществляется из единого центра управления перевозок. Это ведь считалось фантастикой, многие не верили и говорили: «Да невозможно из Иркутска видеть, как идёт поезд в Северобайкальске или на станции Чара». А сейчас это уже никого не удивляет.

В своих проектах мы также предусматриваем дополнительное усиление электроснабжения магистрали, потому что за сорок лет многое поменялось, железные дороги стали более энергоёмкими. На некоторых перегонах ведём замену искусственных сооружений, которые были построены ранее, потому что поменялись нагрузки, а где-то в процессе строительства и проектирования тогда допускались ошибки - не без этого.

На сегодняшний день после проектировщиков и строителей не должно быть никаких переделок. Должна быть нормальная эксплуатация магистрали. При этом мы смотрим вперёд как минимум лет на пятьдесят, учитывая растущие объёмы перевозок. Нельзя сегодня потратить огромные деньги и что-то упустить, а потом это переделывать. Слишком накладно будет для государства, особенно в сегодняшней ситуации. Ведь любой из нас, если ведёт своё личное строительство, десять раз продумает и просчитает и только потом вкладывает деньги. И в государственном масштабе мы должны поступать так же обдуманно и рачительно.

Толчок в развитии России

География работ «Иркутскжелдорпроекта» не замыкается только западным участком БАМа. Специалисты института задействованы по всей магистрали. Помимо Восточно-Сибирской железной дороги они выполняют проектные работы на Дальневосточной железной дороге. В прошлом году иркутские проектировщики в полном объёме подготовили документацию и прошли государственную экспертизу по пяти станциям: Вандан, Форель, Разъезд 21-й, Болонь. Очень приятно, что на этих объектах работают строители.

- Сегодня перед нами стоит серьёзная задача, и я надеюсь, что мы её достойно выполним. Это реконструкция станции Тында - ещё одного крупного железнодорожного узла на БАМе, - делится планами Анатолий Дьяченко. - Кроме того, мы приступили  к реализации другого большого, интересного и нужного проекта - реконструкции железнодорожного участка Биробиджан - Ленск, - который является практически пограничной станцией с Китаем. Наши изыскатели выполняют работы на этом участке .

- Отрадно, что при строительстве и реконструкции БАМа будет дан серьёзный толчок и импульс развитию не только сибирского и дальневосточного регионов нашей страны, но и в целом России, -  продолжает Дьяченко. - Ведь в настоящее время, как это ни странно, идёт сдерживание разработки полезных ископаемых, разведанных в районе БАМа, из-за недостаточности провозной способности и имеющихся мощностей железнодорожной магистрали.

- Сорок лет, на ваш взгляд, не слишком большой промежуток, чтобы вспомнить о БАМе и приступить к его реконструкции?

- Наверное, подошло время, когда настала такая необходимость. Во-первых, поменялась внутренняя и внешняя обстановка, и сегодня по Транссибирской магистрали идёт очень большое количество грузов и в восточном, и в западном направлениях. Да, в своё время был разговор, а не ошибку ли допустили при строительстве БАМа? Я считаю, нет, хотя и был период времени, когда в нашей экономике произошёл спад и зачастую Транссиб не был загружен полностью, не говоря уже о БАМе, и в целях снижения эксплуатационных затрат шли на определённое упрощение. Но те люди, которые сумели магистраль сохранить, поступили очень дальновидно. Причём они сохранили БАМ так, что у нас сегодня есть возможность его развивать. Он будет востребован, и это не подлежит никакому сомнению. Отмечу ещё раз: вдоль Байкало-Амурской магистрали - несметные богатства, которых при правильном рачительном использовании хватит не только нам, но и нашим детям и внукам. То есть - Россия действительно будет прирастать богатствами  Сибири.

Мнение:

Как отмечает Анатолий Дьяченко, «Иркутскжелдорпроект» всегда делает работы качественно и своевременно: выполняет проектно-сметную документацию, проходит государственную экспертизу. Как следствие, сведены до минимума финансовые проблемы.

Анатолий Дьяченко

Ещё одно конкурентное преимущество института - работоспособный дружный коллектив, в котором практически отсутствует текучесть кадров. Она в институте, по словам директора, не более 3%. Здесь люди ценят своё рабочее место, потому что на предприятии созданы хорошие условия труда, институт имеет постоянную загрузку, все сотрудники получают достойную заработную плату и социально защищены.

Как следствие - за своевременную выдачу проектно-сметной документации, за её качество и другие показатели в 2013 году «Иркутскжелдорпроект» был признан лучшим в системе «Росжелдорпроекта», куда входит 22 института.

На 6 объектах западного участка БАМа уже ведутся строительно-монтажные работы по проектам «Иркутскжелдорпроекта».

«Мы делаем акцент на внедрении безлюдных технологий, чтобы как можно меньше людей было задействовано в эксплуатации железнодорожного пути».

Смотрите также:

• Анатолий Дьяченко: Развитие железной дороги – развитие экономики региона →
• Дороги будущего. «Иркутскжелдорпроект» подводит итоги уходящего года →
• Вдохновлённые дорогой →