«Низко земля». Названы причины крушения Ан-24, в котором погибли 48 человек

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал итоговые результаты расследования крушения самолёта Ан-24. Воздушное судно, совершавшее полёт по маршруту «Хабаровск — Благовещенск — Тында», потерпело крушение под Тындой 24 июля 2025 года. Жертвами трагедии стали 48 человек. Более детально о причинах катастрофы в материале irk.aif.ru.

Ввели ошибочные данные

Если излагать суть кратко, то лётчики перед приземлением неправильно задали показания ключевых приборов, введя в них ошибочные данные. Первой ошибкой стало неверное давление: «В 12:43:30 диспетчер сообщил об изменении атмосферного давления на аэродроме — 1002 гПа. Командир воздушного судна подтвердил: „315 принял, 7-5-1“. Второй пилот доложил: „Справа 7-5-1 установлено, контрольная 2950“. КВС ответил: „Слева 7-5-1 установлено, 2950“», — указано в отчёте.

Значение, установленное на высотомере, обнаруженном на месте происшествия, соответствовало 750 миллиметрам ртутного столба. Это совершенно иные цифры.

Азот в кислородной системе? Расследование падения Су-30 на дом завершили Подробнее

Ещё на этапе подготовки к заходу на посадку пилоты выставили на радиовысотомере высоту круга, и почти мгновенно услышали предупреждающий сигнал. До трагедии остаётся девять минут, и ситуацию ещё можно исправить. Как реагирует экипаж? Это кажется странным, но, судя по всему, реакции нет — во всяком случае, на аудиозаписи она не зафиксирована. Проходят минуты, которые и определят судьбу лайнера.

И, наконец, перед третьим разворотом на посадочный курс, перед выпуском шасси, проводится контрольная проверка: «Бортмеханик: „Задатчик РВ (радиовысотомера — прим. ред.) на ВПР13“. КВС: „60 (метров)“. Второй пилот: „(Установлено) 60 метров“».

На найденном после катастрофы приборе в этом случае также указаны иные цифры — 45 метров. Пилот ошибся. До аварии остаётся шесть минут, но она становится уже неотвратимой. Вскоре после этого, как шасси были выпущены, бортовой самописец зафиксировал звуковой сигнал радиовысотомера.

«В промежутке с 12:56:41 по 12:56:44 звукозаписывающее устройство зарегистрировало голосовое сообщение от СРППЗ (системы раннего предупреждения о сближении с землёй — прим. ред.): „Проверь высоту. Низко земля. Низко земл...“» — говорится в документе.

После этого запись бортового регистратора обрывается.

Начиная с 12:58:38 диспетчер неоднократно пытался связаться с экипажем, но ответа так и не поступило. В 13:06:50 в аэропорту была объявлена тревога.

В самолёте никто не выжил.

Запутались в высотомерах

Анализируя причины авиакатастрофы Ан-24 в Тынде 24 июля 2025 года, эксперты МАК сразу искали ответ на вопрос — почему лётчики ввели неправильные данные?

Аэропорты страны до сих пор используют два варианта расчётов давления — по стандарту QFE (при установке этого значения на высотомере прибор показывает ноль на земле и высоту относительно аэродрома в полете. — Ред.), так и по новому стандарту QNH (на высотомере прибор показывает истинную высоту полета над уровнем моря. — Ред.). Оба пилота в 2021 и 2022 годах проходили обучение новому стандарту, но при подготовке к вылетам на аэродромы, где установлено обязательное использование давления QNH, экипажи использовали более привычный им вариант.

Именно это привело к катастрофе. Как показывают записи бортового самописца, и на перелёте из Хабаровска в Благовещенск экипаж выставлял показатели «по-старому», и на закончившемся трагически перелёте из Благовещенска в Тынду — тоже. Например, во время подготовки к посадке командир доложил порядок ухода на второй круг на высоте 740 метров. Такое указание высоты характерно именно для системы QFE. Затем второй пилот сообщил значение давления на аэродроме посадки — 700 мм рт. ст., также по привычной им схеме. На этапах снижения и захода на посадку в Тынде второй пилот продолжал докладывать высоты в метрах, что также указывает на использование этой шкалы.

При этом в той же самой предпосадочной подготовке командир экипажа продублировал значение давления, полученное от диспетчера, — 752 мм рт. ст. Это уже было принятое на этом аэродроме значение QNH, и именно оно ранее было установлено на высотомерах.

Вот выводы МАК: причиной авиакатастрофы стало критическое несоответствие: на высотомерах было установлено давление QNH, но все заданные высоты и схемы экипаж мысленно рассчитывал для давления QFE. В результате самолет летел примерно на 600 метров ниже предписанной безопасной высоты, что привело к столкновению с верхушками деревьев и землей.

Это произошло из-за фактической неготовности экипажа к работе на аэродромах, перешедших на новую систему. Повлияли на ситуацию и действия диспетчера, который без запроса со стороны экипажа передал им значение давления в миллиметрах ртутного столба, что для лётчиков стало дополнительным источником путаницы.

Спасти самолёт мог дополнительный контроль экипажа за соответствием между установленным на приборах давлением и высотами, которые они должны были выдерживать. Но этого сделано не было. Более того — экипаж заранее отключил звуковую сигнализацию о приближении к земле, что лишило их критически важного последнего предупреждения.

Шанс вовремя обнаружить опасное снижение самолёта мог быть у диспетчера, но в этот роковой день он не мог контролировать высоту полёта с помощью радиолокационного оборудования. Вторичный радар просто не работал на аэродроме Тында.

Пассажиры летают другими авиакомпаниями

После катастрофы деятельность авиакомпании «Ангара» подверглась тщательной проверке. Проверка выявила многочисленные нарушения и поставила ряд серьёзных вопросов.

В частности, Росавиация установила нарушения в части функционирования «Ангары» в качестве организации по техническому обслуживанию. Выяснилось, что документация часто оформлялась без фактического выполнения соответствующих работ, а необход 1017 имый инструментарий и оборудование не применялись.

В результате Росавиация приостановила действие сертификата учебного центра «Ангары» из-за неудовлетворительного качества подготовки пилотов и авиатехников. Расследование показало, что центр систематически нарушал установленные порядки и программы обучения специалистов для самолётов Ан-24/26 и вертолётов Ми-8.

В дальнейшем у авиакомпании была отозвана лицензия на проведение технического обслуживания воздушных судов. Это лишило предприятие права самостоятельно ремонтировать и обслуживать самолёты. А по итогам всех разбирательств «Ангаре» был наложен запрет и на выполнение пассажирских перевозок.

Летели стоя. Как 50 лет назад разбился перегруженный рейс в Ленинград Подробнее

Напомним, авиакатастрофа Ан-24 случилось в Амурской области 24 июля 2025 года. Воздушное судно следовало по маршруту «Хабаровск — Благовещенск — Тында». При заходе на посадку в Тынде самолёт не смог приземлиться с первой попытки и ушёл на второй круг, во время выполнения которого связь с экипажем прервалась. Впоследствии сильно обгоревшие обломки лайнера были обнаружены в лесной местности недалеко от Тынды.

На борту находилось 48 человек, включая шестерых членов экипажа. Никто из них не выжил. Единственной, кому удалось избежать гибели, стала одна пассажирка, отказавшаяся от полёта в последний момент; её историю можно прочитать здесь. В этом материале мы рассказывали о членах экипажа разбившегося Ан-24.

По факту трагедии Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте СК России было возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц.